AVLO

        AVLO con destino Madrid-Puerta de Atocha en la estación de Calatayud

Salida de Talgo de la estación de Calatayud

BREVE RESEÑA BIBLIOGRÁFICA SOBRE EL FERROCARRIL EN ARAGÓN

Como complemento a los artículos anteriores, a continuación se da el listado de los libros consultados para la elaboración de los mismos y en los que se puede profundizar más en el tema.

 Fernández Clemente, Eloy, Historia del ferrocarril turolense,

Cartillas turolenses nº 10, Instituto de Estudios turolenses, Teruel

1987

 Faus, MªCarmen, El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza,

Excmo. Ayuntamiento de Zaragoza, Zaragoza 1987

 Rowe, Trevor, Los ferrocarriles de España y Portugal 1970, Aldaba

ediciones, Madrid 1989

 Parra de Mas, Santiago, Los ferrocarriles en Aragón en CAI 100,

Caja de Ahorros de la Inmaculada de Aragón, Zaragoza 2000

 Alonso Blas, Daniel Felipe, Historia del Ferrocarril en Aragón,

Certeza, Zaragoza 2000

LA ESTACIÓN DE CAMINREAL EN 2009

Edificio de 1933

Situada en la actual línea Zaragoza-Teruel-Valencia.

Digo “actual” pues hace un siglo hubiera dicho que estaba

ubícada en la línea de Calatayud a Valencia.

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón inauguro en

1901 la línea de Valencia a Calatayud. Hasta 1933 la

estación de Caminreal solo era una pequeña estación de

paso. Hoy se conserva el primer edificio de viajeros que tuvo.

En 1933 se construye el ramal Caminreal-Zaragoza y esta

estación paso a ser una estación de cruce. Se construyo un

nuevo edificio de viajeros más amplio, así como instalaciones

tales como una placa giratoria para locomotoras.

En 1984, al suprimirse el tráfico en el tramo Calatayud-

Caminreal, vuelve a ser una estación más.

La modernización de la línea ha alejado los andenes de la vía.

Actualmente existen proyectos para recuperar los edificios

para otros usos y preservar así este patrimonio ferroviario.

La estación original, construida en 1901.

Este edificio ha sido ya rehabilitado.

                                                           
                                                            

Cargadero original de 1901, ya restaurado

El dificio de viajeros de los años treinta, construido en el estilo

de las estaciones del tramo Zaragoza-Caminreal. Conto con

una fonda. En el momento de tomar la foto estaba pendiente

de restauración y las vías ya no están al lado de la estación,

quedando el andén sin vías a las que servir

Vistas del edificio de los  años treinta

Garajes y talleres, hoy en desuso

Cargadero y grúa de los años treinta

En el momento de tomar estas fotografías la actual línea

Zaragoza-Teruel ha sido renovada. Consecuencia de ello las

vías se alejaron de los viejos edificios que han quedado sin

función. En su lugar se ha construido una pequeño edificio y

un nuevo anden. Caminreal, no obstante, sigue siendo una

estación de cruce.

Las nuevas instalaciones

Los nuevos andenes. Al quedar estos aislados por las vías,

se ha tenido que practicar un acceso subterráneo.

.

DE LA LINEA A LA ESTRELLA

La evolución del curso del correo: Un ejemplo turolense

Escrito por el autor de este blog y publicado por primera vez en aragonés en en el número 34,  edición especial del 23 de abril de 2000, de la revista "Ruxiada" editada por "A colla de fablans 

d´o Sur"

El servicio público de Correos realiza sus tareas en tres etapas denominadas: Admisión, Curso y entrega.

El objeto de este artículo es ver la evolución de la segunda parte -El curso de la correspondencia- durante el siglo XX.

Para ello pondremos como muestra el caso de la provincia de Teruel.

De la línea…

El ferrocarril fue un medio que empleo el estado decimonónico centralista para hacer efectivo su poder sobre el territorio.

Los servicios de comunicación, como el telégrafo, siguieron el camino que marcaban las líneas ferroviarias. Incluso, cuando la Guardia Civil comenzó a desplegarse, en muchas ocasiones, lo hacía a la par del ferrocarril. Este es el origen del nombre de “línea de...” que se ha utilizado en la organización de esta institución.

Casi todos los ferrocarriles se construyeron por el sistema de concesión. El adjudicatario costeaba la línea, explotándola luego durante un periodo de tiempo. Una de las condiciones que llevaban aparejadas las concesiones era la del transporte gratuito del correo. La consecuencia de esto va a ser que el curso del correo se va a organizar de acuerdo a la red ferroviaria.

Las cartas circulaban, desde su origen a su destino, por ferrocarril. El cometido líneas que iban por carretera era enlazar los lugares no servidos por el ferrocarril con este.

Con el cierre de muchas líneas ferroviarias, debido a su escasa rentabilidad, los trenes fueron cambiados por automóviles y las vías por asfalto, pero las rutas continuaron siendo las mismas.

Este sistema de distribución siguió vigente aproximadamente hasta 1990.

Un temario de oposiciones para Correos, nos muestra como estaba organizado el servicio postal en la provincia de Teruel.

Para comprenderlo mejor vamos a explicar los términos:

-Oficina técnica: Es la que presta todos los servicios que da correos.

-Enlaces rurales y oficinas auxiliares: Estos dependen siempre de una oficina técnica a la que rinden cuentas y de la cual recogen y entregan correo.

-Ambulantes: Eran empleados de Correos que viajaban en un vagón adscrito al servicio postal, que entregan y recogen el correo de las poblaciones por las que pasan.

Oficinas técnicas servidas por ferrocarril:

Línea Zaragoza-Valencia: Calamocha, Monreal del Campo, Santa Eulalia del Campo, Teruel, Mora de Rubielos.

Oficinas técnicas servidas por carretera por empleados de Correos:

Línea Zaragoza-Alcañiz (Antes por ferrocarril) Hijar, Andorra, Alcañiz

Contratadas (coches de línea, otras empresas, etc)

Línea Alcañiz-Tortosa (Antes por ferrocarril) Valderrobles

Línea Calatayud-Teruel (Antes por ferrocarril)

Líneas Teruel-Albarracín; Teruel-Aliaga; Teruel Montalbán; Cuenca- Teruel

Así, una carta que fuese de Madrid a Frías de Albarracín, por ejemplo, iría por la línea Madrid-Zaragoza hasta Calatayud. Desde Calatayud iría hasta Teruel por la conducción que hace el recorrido del antiguo ferrocarril. En Teruel pasaría a la conducción que la llevaría hasta Albarracín. En esta oficina recogería el correo el encargado de repartirlo en Frías.

….a la estrella

Hoy (2000) el ferrocarril ya solo se utiliza para los envíos masivos de impresos; siendo siempre vagones directos de un punto a otro.

Correos ha dividido el país en zonas. Teruel forma parte de la zona IV, formada por Aragón y las provincias de Soria y Guadalajara, con cabecera en Zaragoza. La distribución se hace “haciendo estrellas”.

Cada oficina técnica envía su correo y el de sus poblaciones dependientes a la capital de provincia. Todo el correo de la provincia se concentra en Teruel. Todo el correo que sea extra provincial ira hacia la cabecera de Zona.

En la cabecera de Zona sucede algo semejante. El correo que no vaya dirigido a las provincias de la zona, se envía a la cabecera de la zona a la que pertenezca la provincia del servicio, de ahí a la capital provincial y de la capital a la localidad de destino. Las conducciones interprovinciales e interzonales suelen ser directas.

El correo internacional va a las oficinas de cambio que suelen ubicarse en los aeropuertos.

Así, con este sistema, nuestra carta iría de Madrid a Zaragoza; de Zaragoza a Teruel; de Teruel a Albarracín; y de Albarracín a Frías.

EPILOGO

Lo triste de este artículo es que la provincia de Teruel, como es sabido, no tiene una gran población. Por tanto no hay grandes núcleos; por esto es fácil señalar todas las oficinas técnicas. Si hubiésemos hablado de otra provincia este artículo sería demasiado extenso.

¿Cambiara?

VAGÓN POSTAL

TRENES DE PASO

El ferrocarril en el valle del Ebro

                                                                                     
Escrito por el autor de este blog y publicado por primera vez en aragonés en enero de 2001 en el número 39 de la revista "Ruxiada" editada por A colla de fablans d´o Sur

 "Mira como viene la boa, mírala como se va, mira como se la llevan, caminito de la mar”
 (Joaquín Carbonell, cantautor aragones)

                                             

LINEAS DE FERROCARRIL EN ARAGÓN EN 2001

Linea negra: Lineas en servicio

Linea lila: Lineas clausuradas  

Al lado de “la boa primigenia” conocida como rio Ebro, han aparecido otras, que vienen a hacer algo parecido a lo que hace este. El Ebro llega caudaloso a Aragón, pasa y se va, sin dejar aquí poca cosa más que unas huertas en las riberas.

Una de esas boas es el ferrocarril, del cual vamos a hacer historia. Una historia donde lo que prima es “el interés general” y “las clases”

EL ORIGEN

Con la aparición del ferrocarril, era lógico que las líneas prioritarias fuesen las que van a unir las grandes ciudades del país.

Aunque la ciudad de Zaragoza esta equidistante de varias de de las ciudades más importantes del país, eso no significo que el ferrocarril llegase en fecha temprana a la ciudad; la causa de esto es que las líneas se iniciaban desde los extremos para terminar convergiendo.

El ferrocarril llega a Zaragoza en 1861. En este año se terminan los tramos Zaragoza-Lérida y Zaragoza-Tudela de las líneas Zaragoza-Barcelona y Zaragoza-Pamplona-País Vasco.

La línea Zaragoza-Barcelona tenía dos ramales que unían a las ciudades de Huesca y Barbastro con la línea principal.

Este primer grupo de líneas formaban parte de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

En 1871 se acaba la línea Madrid-Zaragoza por la Compañía del Ferrocarril a Zaragoza y Alicante (MZA)

Esta compañía adquirió una concesión, ya existente, para construir una línea de Zaragoza a la Puebla de Hijar y la continuo hasta Barcelona. La justificación, que para MZA tenía esta segunda línea, es que quería llegar a Barcelona directamente, sin tener que pasar por líneas de otras compañías. En 1895 completo su red en Aragón con la construcción de la línea Ariza-Valladolid.

Estas serían las líneas de primera categoría o “interés general”.

El siglo XX empieza con la puesta en servicio de la línea Calatayud-Valencia, en 1901, por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón.

En 1933, la compañía del “Central” inaugura la línea Caminreal-Zaragoza que acortaba la distancia entre Zaragoza y Teruel. Este eje se completaba con la continuación, por parte de la compañía “Norte” del ramal de Huesca hasta Canfranc, inaugurado en 1928 y que conectaba con el ferrocarril francés. En 1933 se hizo una variante, evitando el paso con Huesca, acortando la distancia entre Zaragoza y Canfranc.

En 1930 se inaugura el ferrocarril Calatayud-Cidad Dosante como parte del eje, nunca concluido, denominado “Santander-Mediterráneo”. El hecho de no completarse hasta Santander, hizo que este ferrocarril no pasase de ser una línea de escasa importancia.

Al acabar la guerra civil, todas las líneas de ancho ibérico se nacionalizan, integrándose en RENFE. Esta reconvirtió al ancho ibérico el ramal de vía estrecha que unía a Tudela con Tarazona. También en esta época se construyeron los 900 metros que pasan por Aragón de la línea Soria-Castejón (Estación de La Nava-Tarazona)

En lo referente a la vía estrecha, siempre fueron líneas secundarias que solo servían para conectar con los ejes principales. El incremento del automóvil hizo que estas líneas fuesen cerrando poco a poco.

Estas líneas fueron: Tudela-Tarazona y Zaragoza-Cariñena, transformadas al ancho ibérico.

Cortes de Navarra-Borja, Gallur-Sadaba y Zaragoza-Utrillas, hoy desaparecidos.

HOY

Las líneas de primera categoría o “de interés general” han sido modernizadas y electrificadas. En ellas es posible circular a 160 km/h. Se ha construido un Bi-pass que conecta Logroño con Madrid sin pasar por Zaragoza.

En el resto de líneas ¡tenemos un museo! La infraestructura es la misma de origen. Solo se han hecho trabajos de conservación. La única mejora se ve en el material que por ellas circula, pero no sirve de gran cosa, por muy nuevo que sea, no podrá pasar nunca de los 50 o 90 Km/h. Como muestra de ello, decir que se emplea el doble de tiempo en tren que si lo hiciéramos en automóvil para ir de Zaragoza a Teruel.

En estas condiciones el fantasma del cierre siempre esta acechando. Sí las líneas a Zaragoza y Madrid, estuviesen en este estado ¿Serian rentables?

Hoy (2001) de las líneas secundarias, solo permanecen abiertas la línea Zaragoza-Valencia y el ramal que va a Huesca y su continuación hasta Canfranc. En el ramal a Huesca es el único sitio que se está haciendo algo positivo, que es electrificarlo para crear un servicio de cercanías entre Huesca y Zaragoza.

El problema es que para electrificar un tramo de 28 km. ¡Llevan dos años! Entiendo a que será debido da que no es una línea de “Interés General”.

EPILOGO

Ahora se está construyendo la línea de alta velocidad (A.V.E) Madrid-Zaragoza. ¡Esta línea si que lleva una buena marcha!

El problema es que fuera de Zaragoza (En el caso de Calatayud, están luchando por ello los políticos locales, ya que para el estado esto no tiene interés) el A.V.E no tendrá más paradas. O sea, que será un ferrocarril que no servirá nada más que para ver pasar los trenes y escuchar su ruido.

Quien tenga alguna casa al lado de esta línea, entenderá bien de lo que hablo.

En fin, la boa viene, pasa, y se va…

LOS TRENES QUE SURCARON LAS TIERRAS TUROLENSES

Escrito por el autor de este blog y publicado por primera vez en aragonés en octubre de 1999, en el número 31 de la revista "Ruxiada" editada por "A colla de fablans d´o Sur"

LINEAS DE FERROCARRIL EN LA PROVINCIA DE TERUEL

Linea Negra: Lineas en servicio en 1999

Rayas Rojas: Lineas Clausuradas

Puntos Rojos: Linea inconclusa

INTRODUCCIÓN

Esta es una relación de la líneas ferroviarias que han existido y existen en la provincia de Teruel. En estas tierras del sur de Aragón, el proceso ha sido regresivo, en lo que respecta al ferrocarril, pues en el pasado el número de líneas y servicios ferroviarios ha sido superior al actual.

La riqueza minera ha sido la que motivo el desarrollo del ferrocarril en la provincia. En el caso de las líneas que unen las grandes ciudades (Zaragoza y Barcelona) su paso por la provincia, solo obedeció a cuestiones de conveniencia, más que buscar dar servicio a las localidades de la provincia.

EL PRIMER TREN

(Zaragoza-La Puebla de Hijar-Tarragona)

Al tratar sobre esta línea, es obligado hablar de Leon Cappa, alcalde de Samper, preocupado por llevar el progreso a la provincia y que soñaba con hacer de Samper un nudo ferroviario donde convergiesen las líneas de Zaragoza a Barcelona, Tortosa y las zonas mineras. Podría decirse, hasta un cierto punto, que lo consiguió, según iremos viendo.

Cappa consiguió la concesión para construir una línea entre Zaragoza y La Puebla de Hijar; pero la vendió a una de las grandes compañías (M.Z.A.) que fue quien finalmente la construyo como un tramo de la línea que unía Zaragoza con Barcelona.

La construcción de la línea no fue rápida; se inauguro en 1894. En la “Miscelánea turolense” se escribió: -El bajo Aragón esta unido con todo el mundo excepto con Teruel.

LA LOCOMOTORA LLEGA A ALCAÑIZ

(La Puebla de Hijar-Alcañiz-Tortosa)

Fruto también de personas deseosas, como Cappa, de llevar el progreso a la provincia se construyo esta línea.

Aunque la construccíon de esta línea se demoro, solo estuvo unos pocos años en servicio.

Los periódicos de la época saludaron la llegada del ferrocarril a Alcañiz en 1895 con titulares como este: “La locomotora llega a Alcañiz”.

Tuvieron que pasar casi 50 años para que la línea finalmente se completase en 1942.

Todo esto para cerrar la línea en 1973, debido a su escasa rentabilidad.

MINAS Y FERROCARRILES DE UTRILLAS

(Zaragoza-Utrillas)

En 1900 se creó la compañía “Minas y Ferrocarriles de Utrillas” fruto de la unión de pequeñas explotaciones.

La línea se inaugurara en 1904. Su periodo de mayor tráfico coincidió con los años de la primera guerra mundial.

La mayor utilización del petróleo con respecto al carbón, acentuada a partir de la década de l960, hizo que el tráfico fuese decreciendo, hasta producirse el cierre de la línea en 1973.

En esta línea también se prestó servicio de viajeros, que nunca fue importante, debido a la poca población de las comarcas que atravesaba.

SIERRA MENERA: El desacuerdo

(Ojos Negros-Murbiedro)

Cuando se inicio la explotación minera en Ojos Negros, la compañía minera no consiguió llegar a ningún acuerdo con la del Ferrocarril Central de Aragón. La consecuencia de esto fue que en vez de hacer, como era lógico, un ramal ferroviario desde Cella, en la línea Calatayud-Valencia, hasta Ojos Negros; lo que se hizo fue construir un ferrocarril de vía estrecha que discurría en paralelo a la Línea Calatayud-Valencia hasta Murbiedro.

En 1972 se acabo con esta ilógica situación al transformar a vía ancha el tramo Cella-Ojos Negros, desmantelándose el resto.

En 1986 se cerraron las explotaciones de Ojos Negros, dejando a este tramo en desuso.

EL FERROCARRIL CENTRAL DE ARAGÓN

(Valencia-Caminreal-Calatayud/Zaragoza)

Después de muchos problemas, una compañía belga acabo, por fin, en 1903, la línea que yendo desde Calatayud a Valencia, daba servicios ferroviarios a Teruel.

La prensa local turolense critico este hecho, que Teruel fuese de las últimas capitales de provincia en contar con servicios ferroviarios.

En 1933 se inauguro el ramal que saliendo de Caminreal llegaba a Zaragoza acortando camino. Lo cual fue beneficioso para las exportaciones de los cítricos levantinos hacia Francia.

La línea Caminreal-Zaragoza fue una de las líneas más modernas de su tiempo, siendo la primera que se construyo sin pasos a nivel.

En el pasado tuvo un tráfico más importante. A los servicios de carácter regional se unían servicios rápidos entre Valencia y Bilbao (Ter y el “estrella Sol de Levante”) Hoy solo existen servicios de tipo regional.

El tramo Calatayud-Caminreal se cerró en 1985.

EL FERROCARRIL DE ENDESA

(Andorra-Samper-Escatrón)

Este ferrocarril es propiedad de la compañía Endesa. En su origen se utilizaba para transportar el carbón desde las minas de Andorra, hasta la Central Térmica de Escatrón.

Al cerrarse, por su antigüedad, la central de Escatrón; solo quedo en servicio el tramo entre Samper y Andorra. Samper es el punto donde esta línea conecta con la de Zaragoza a Barcelona. Desde esta estación llega el carbón asturiano dedicado al abastecimiento de la estación térmica de Andorra.

Hasta épocas recientes, en esta línea aun se utilizaban locomotoras de vapor, lo que atraía el interés de los aficionados al mundo del ferrocarril.

LA LÍNEA QUE NUNCA SE TERMINO

(Teruel-Alcañiz)

La construcción de esta línea empezó en la década de 1920.

Iba a formar parte de una línea transversal Baeza-Frontera francesa de la que solo se llego a poner en servicio el tramo Lerida-La Pobla de Segur. Esta línea hubiera ayudado a vertebrar la provincia, uniendo Teruel con el Bajo Aragón.

Las obras se interrumpieron en 1935 cuando ya la construcción de la línea estaba avanzada. La guerra civil y las consignas del banco mundial dejaron la línea inconclusa.

Hoy se pueden ver la ruina de las estaciones inconclusas, tales como Foz Calanda.

EL FERROCARRIL DE CALATAYUD A VALENCIA POR TERUEL

Escrito por el autor del blog y publicado por primera vez en aragonés en la década de 1990 en el número 15 de la revista "Ruxiada" editada por A colla de fablans d´o Sur

Entre la ciudad de Calatayud y las poblaciones que conforman el valle del rio Jiloca, -no solo las más cercanas a Calatayud y que por tanto forman parte de su comarca, si no las que forman parte de la comarca de Daroca y el Jiloca turolense- y también la propia capital: Teruel; ha existido desde siempre una fuerte relación, que no se restringe solo al aspecto económico, si no que aun es más profunda por las relaciones humanas que se establecen entre las gentes de estos lugares.
La causa de todo esto la comprenderemos al momento, si al mirarlo en un mapa, vemos el nexo que vertebra todos estos lugares: El valle del rio Jiloca.
Este valle fluvial, desde siempre, ha sido un camino natural que conecta las tierras del levante español con otro eje igualmente importante: El valle del Jalón, camino natural entre la meseta y el valle del Ebro. No es pues de extrañar que por estos valles pasen importantes vías de comunicación.

No es pues de extrañar, que en el siglo XIX, con la aparición del ferrocarril, se hagan, ya desde fecha temprana, estudios para construir un ferrocarril que recorriese el valle del Jiloca.
El primer informe data de 1869. En 1887 aparece en “La Gaceta” –equivalente al actual Boletín Oficial del Estado-la subasta para la concesión de la línea Calatayud-Teruel que finalmente quedara desierta.
En 1888, con el aliciente de una subvención de 17.700.000 ptas, se hará cargo de la concesión un ingles: Tomas A. Greenhil, de la constructora “Presser y cía.” Justo cuando se inician las obras en Villafeliche, desaparece este personaje. La decepción es grande. En 1891 se da la obra a un francés, pero ahí se queda todo.
Los periódicos, diputaciones provinciales y algunos políticos mostraran su malestar.
El asunto llegara al parlamento, donde Castelar hablara sobre la minería turolense y recordara la necesidad de la llegada del ferrocarril a Teruel.

Por fin en 1894, después de muchas luchas políticas, se termina dando la concesión a la “Societé Generale pour favoriser l´industrie nationale” de Bruselas”.
Los belgas contituiran dos sociedades: “Societé Anonime de Construction de chemis de fer” y la Sociedad Hispano-belga:”Compañía del Ferrocarril Central de Aragón”
La línea será por fin inaugurada el 28 de junio de 1901 y funcionara a pleno rendimiento desde 1903.
En 1933 la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” comprara las acciones del “Central de Aragón”. En este año además se construirá el ramal Caminreal-Zaragoza que acercará aun más a estas dos ciudades.
Esta línea, al igual que el resto de las de ancho ibérico, se integrara a partir de 1941 en la empresa estatal RENFE.
El nuevo eje, Teruel-Zaragoza por Caminreal, terminara siendo el que se llevara el grueso del trafico de la línea, debido a la mejor posición estratégica de Zaragoza como punto de enlace a otras líneas que conducían a Francia, como fue en su momento el caso del “Canfranc” (unos de los principales tráficos de esta línea eran las exportaciones de cítricos )

El tramo Calatayud-Caminreal ira quedando relegado, hasta producirse su cierre, en 1985, en medio de las inútiles protestas de las gentes de su entorno.
Acabar con unas palabras de difícil esperanza y deseo de que algún día se reconsiderase la gran línea abortada del “Santander-Mediterráneo” y también del “Canfranc” que sin duda darían nueva vida a estas líneas y por consiguiente a las comarcas que atraviesan.

Epítafio del Santander-Mediterraneo

                                                        La linea tras su desmantelamiento

 Hace algunos años leí en la prensa que el gobierno autorizaba el desmantelamiento de las líneas Calatayud-Valencia  y Calatayud-Cidad Dosante.

 Estas líneas definían el eje ferroviario denominado Santander-Mediterráneo que jamás llego a completarse.

 El escaso trafico de este eje hizo que en 1985 el gobierno decidiera suspender el servicio; sin embargo la infraestructura debía conservarse e incluso cuidarse (cosa que jamás se hizo) debido a su carácter de línea estratégica desde el punto de vista militar. Como se puede imaginar, este carácter estratégico ya dejo de contar.

 De hecho, desde hace años la circulación por este eje era imposible, pues para facilitar la construcción de otras infraestructuras se hicieron desmantelamientos parciales. No obstante, siempre se ha dejado la reserva de suelo para una hipotética reutilización.

Se han hecho muchos estudios sobre su reapertura e incluso se ha pensado en utilizar la infraestructura para un enlace de alta velocidad entre Soria y Calatayud.

 Al final lo ocurrido ha sido un paso atrás en el tiempo, lo que años atrás fue un camino de hierro símbolo del progreso, hoy pasa a ser sendero. De hecho, hoy por hoy, parece que la única utilidad que le quede sea ser Vía Verde.

CERCANIAS DE LARGO ALCANCE

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Una tarde de agosto, en la estación de Calatayud observo la llegada del tren regional Zaragoza-Arcos de Jalón.

Me llama la atención que para un tren que realiza un recorrido de unos120km, con una duración de unas dos horas, se emplea una unidad de cercanías equipada con asientos duros y sin WC. Esta unidad es perfecta para un trayecto de periferia de una gran ciudad, donde hace un servicio propio de un Metro. Para un recorrido más largo no se me negara que no es el medio de transporte más adecuado.

Lo triste es que esta circunstancia no es exclusiva de esta relación, con fama de segundona, donde siempre recala el material más veterano.

En regiones "de primera” como Cataluña, con números altos de viajeros, el caso se repite.

Así, imaginen en agosto, viajar de Barcelona a Cerbere en una unidad de estas características a las que se une que estos trenes al tener el diseño propio de un metro, están dotadas de pocos asientos. Unamos que el tren va atiborrado de turistas que van y vienen rebosantes de maletas; y esto durante 150 km.

Creo que RENFE debería pasar de una vez de la teoría a la práctica. Sus diferentes unidades de negocio son independientes. A ver para cuando el material pasa a ser el    propio de cada servicio

LINEAS SIN SERVICIO

En los últimos años por diversos motivos, tales como no ser rentables o  el bajo número de viajeros, se han clausurado un buen número de trazados ferroviarios. Estos trazados pasan unas veces a ser vía verde, otras les queda como única esperanza que un futuro plan de infraestructuras quiera reutilizarlos. En ocasiones surgen propuestas de utilización por empresas privadas. Ante el triste estado de abandono en que muchas veces se hayan sumidas este tipo de líneas, que en su momento supusieron una gran inversión, deseo hacer esta propuesta: Que fuera posible que en estos casos, estuviese abierta la posibilidad de arrendar estas líneas a iniciativas privadas razonables. Nadie es mejor que nadie. Lo importante es aprovechar lo bueno. Unas veces la mejor opción puede ser lo público, pero también se puede dar el caso que donde lo público no supo seguir adelante, una idea particular lo haga. No les cerremos la puerta.